道路險阻多,破局尚時日--危化品公路運輸現狀分析

發布時間：2019-09-09 來源：正本物流集團 張志勇　

  危化品運輸車包括易燃液體運輸車、化工液體運輸車、腐蝕性物品罐式運輸車等等，從危險品運輸企業結構來看行業內大部分企業都以中小型企業為主，企業普遍規模較小，但是規模以上企業在行業內具有較高的競爭優勢，且區域特性明顯。危險品物流特別是公路的危險品物流，社會的看法一直都是談危色變，無論是從政府的角度還是社會資本的角度，都是舊動能落產能，是需要被整合、重點管理和冷落的對象，從現實情況來看，也確實是這樣不論是在運輸還是裝卸環節，危險品發生事故社會關注度高，造成的危害大影響壞。特別是在現在諸如環保、交通行業監管越來越嚴的現在，危險品物流行業面臨的挑戰越來越大，從內部、外部來看綜合來說面臨諸多問題，處在轉型和巨變期。

  一、從業人員能力不足，后繼乏人。一般來說，從事貨車司機的崗位人員形成了明顯的年齡斷層，這個的行業的辛苦性和外界統一認為的危險性對年輕人沒有什么吸引力，據我們調查的情況，這個行業從業人員小于三十歲的1%都不到0.6%左右，三十歲到四十歲占26.9%，四十到五十到占56.1%，50歲以上的16.3%，這個行業的主力一般為初中或高中水平，總體來說素質偏低，化工物流這個行業性質，本身對司機的要求又比較高，需要了解貨品的性質、品類以及裝卸的注意事項等問題，行業的高要求、從業人員的低素質造成了矛盾。同時本身司機行業流動性較大，貨車司機“唯利是圖”稍有不順心或有工資高的地方便跳槽頻繁，人員的高流動性對裝卸作業環節的重新熟悉，又加劇了危險性。同時司機與企業難以建立一種穩定的契約關系，招聘、培訓成為眾多貨運企業面臨的普遍問題。目前危化品司機還存在未經專業培訓或培訓不到位的情況，操作過程難免會出現“越軌”。

  二、企業的人員成本持續上升，客戶賬期延長，攤薄了利潤。因為從業人員的緊缺，造成了駕駛員這個行業一直開大車找工作不難，一般來說，貨車司機已經平均水平已經到1.5萬元左右，因為人力的高成本，企業不得不提升貨車的行駛率，在制定考核等方面，一般都是按照多干多得的計件思路，從司機角度也是多拉快跑，這樣疲勞駕駛屢禁不止，危險隱患持續存在。

  總產能的下降，大量中小化工運輸企業遇到貨源難的問題，即使有貨源，普遍賬期比較長，一般在兩個月以上，有的到了半年甚至更長，回款時間慢，加劇了企業的資金困難。

  三、外部環境看，去產能和轉型升級，公路運輸的化工總產能下降。

  因國家產業調整和去產能影響，眾多地區對化工產業集中進園區管理，如作為化工大省，山東正在對“不達標”化工企業進行大規模調整，啟動了新一輪的化工企業評級，按照不同指標，對化工企業的產能、安全性、環保等方面進行評估，持續不達標，就建議關停。“評級評價工作是嚴格按照新一輪化工生產企業安全、環保、節能、質量評級和轉型升級評價為標準，對照指標內容逐項打分，對企業逐一評級評價”，山東“力爭實現化工生產企業戶數在各市公告的7595家基礎上減少20%以上。”

  四、安全、環保壓力使行業主管部門對運輸企業限制多。化工物流運輸企業一般百輛規模以下小企業居多，存在眾多一二十輛的小企業，山東省是我國化工大省，是危化品運輸流最集中、最密集的省份之一。目前，全省有近千家危化品運輸企業，從業人員12.8萬人，有9.5萬余輛危化品運輸車，約占全國總量的1/10。因化工事故影響的蔓延和責任追究制度，以及壓力的層層傳導，主管部門對運輸企業特別是化工物流企業制定了眾多的限制措施，如有些省份制定的一品一罐政策、不允許新增危險品車輛、少于多少輛的企業統一關停等一刀切政策，造成有些政策干預市場過大，直接造成部分企業退出市場或新進入企業難以進入等。如，在車輛落戶過程中，運輸介質要求單一，大部分地區按照小類項落戶，也就是具體到介質，例如：柴油、汽油、煤焦油等，除此之外的其他三類的介質都屬于超范圍違法運輸，大大加大了運輸的局限性，也不利于社會資源的充分利用，運輸企業在運輸淡季只能選擇停運或者冒著動輒幾萬的處罰鋌而走險。

  五、國家政策對公路運輸行業監管越來越嚴。2018年國務院印發了《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，計劃提出了老舊國三車淘汰的目標和要求，即在2020年底前，全國多地將淘汰國三及以下排放標準營運中型和重型柴油貨車100萬輛以上。各地都制定了相應的政策措施，危險品運輸車輛為國四車型居多，國四車現在也開始受到諸多限制，比例在假節日等眾多化工企業接到通知，不允許國四車輛進場裝卸車，正常運行的車輛受到諸多限制，影響企業運營。危化品運輸車輛現在處于一種“過街老鼠人人喊打”的尷尬位置，在行車過程中，不管是高速公路、國道、省道還是鄉鎮道路，處處可以看到危化品車輛禁止通行的標志，本來三五公里的路程必須要跑三五十公里才能通過，還有些省份高速公路直接不允許危化品車輛走，必須要走的時候，需要辦各個地方的通行證，這樣一是給企業增加了很大的運營成本，二是給駕駛員帶來各種消極情緒，間接造成了很大的安全隱患。同時因為各地劃分的通行區域，現在有些禁行區域甚至到了物流企業的廠門口附近，出門就需要辦理通行證。

  從行業主管和社會認知基本都認為“危化品運輸車輛就是一個個行駛在公路上的移動炸彈”，對此談危色變，政府采取多種方式進行過清理小散亂，如針對掛靠經營和運輸介質不符的情況，2018年山東省多個部門協同開展道路危化品運輸車輛本質掛靠經營和運輸介質不符整治行動。按照“五統一”標準，嚴格審查車輛產權、勞動關系、生產組織、財務管理、管理責任的統一性，全面加強危化品運輸管理。山東省公布的信息通過整頓，近三分之一的企業退出了危化品運輸行業。現實情況是，眾多車輛以更加隱秘的方式掛靠，擁有一二輛車的既是老板又是司機大量存在。個人車主滲入到危化品運輸行業應是客觀存在的，沖擊了正規企業運輸企業，這些個人車主也普遍反應錢難掙，活難干，都處在堅持觀望的狀態。從運輸結構調整來說，《山東省加強污染源頭防治推進“四減四增”三年行動方案(2018-2020年)》提出，新、改、擴建涉及大宗物料運輸的建設項目，原則上不得采用公路運輸。壓減危化品公路運輸，加快建設“九進三出七連”的原油輸送網絡和“兩橫四縱三專線”成品油輸送網絡，到2020年，全省主要煉化企業、港口和成品油消費區域的原油和成品油主要采用管道運輸。簡單點說，山東省正在進行危化品運輸的結構調整，努力縮減危化品公路運輸的比例。未來危化品運輸的公路運輸車輛將不斷減少，危化品車輛的增量不太現實。

  五、執法標準各地不一。國家、省、市、縣一個地方一個標準，一個地方一種依據，對企業日常管理工作造成了很大的困擾。比如查車輛超介質運輸主要是查車輛的道路運輸證，部分省市落戶大三類的車輛，到其他省市執行運輸任務的時候道路運輸證是沒有問題的，執法人員會查車輛的罐檢報告等，一旦出現了具體的運輸介質，哪怕是有一個等字，都會被處罰，令企業苦不堪言。

  危化品運輸企業難。究其根源，有內部壓力有行業亂象又有大的政策的環境，危化品運輸行業處在劇變期，行業規范化也是大勢所趨。危化品運輸行業的正規化集中化必將是大道之行。在兩三年內，會有大批小微散運輸企業退出危險品運輸市場，市場的淘汰有一個過程，在利益一年年的縮減下依然秉承著高標準的行業規范的企業，最終會堅持下來，開啟公路危險品運輸新氣象，屆時在監控系統、電子封簽、行駛記錄、衛星定位以及車輛安全性能、防誤、防混、防污、人身安全會有一個大的提升。現在危險品公路運輸處在一個前景美好，時下艱難的轉型升級階段。